Desde que Uber, Rappi y empresas similares entraron a México –la primera en 2013, con su servicio de viajes compartidos, y la segunda en 2016, inicialmente como empresa de delivery– no han dejado de crecer en cuanto a usuarios y transacciones.
Con la llegada de la pandemia vieron cómo se multiplicaron sus cifras. A finales de 2020, Rappi reportó un crecimiento de 66.6% en el número de socios, pasando de 30 000 a 50 000. DiDi Food también alcanzó 50 000 repartidores a finales de año. Por su parte, Uber contabilizó 300 000, entre conductores del servicio de transporte y repartidores de alimentos.
Se pueden atribuir varias razones a este sorprendente crecimiento: el culto a la inmediatez promovido por los teléfonos móviles y la conexión casi permanente a internet; la falta de empleos formales en la región, que orilla a miles de personas a ganarse la vida como parte de la llamada gig economy o haciendo “chambas chiquitas”; incluso los millones de dólares de inversionistas que sustentan la operación de estas compañías mientras expanden su negocio.
Pero la razón más concreta por la que han crecido tanto nos lleva a hablar de los conductores y repartidores: su valor para estas compañías radica en su estatus como trabajadores independientes.
Las plataformas de Rappi, DiDi y Uber sólo son un medio para que ellos encuentren a usuarios y restaurantes que solicitan un servicio. No son empleadores, pues tener en nómina a miles de repartidores y conductores en cada país donde operan haría que estas compañías fueran todavía menos rentables de lo que ya son.
Se estima que, a pesar de su rápida expansión y la disrupción que ha provocado en varias industrias, Uber ha perdido 22 000 millones de dólares desde que se fundó en 2009. En febrero pasado, DiDi finalmente obtuvo ganancias tras nueve años de operar con pérdidas. Rappi, que no percibe ganancias, se sostiene con una inversión acumulada de 2 200 millones de dólares.
Ganancias, ¿para quiénes?
La noción de ser trabajador independiente que proponen estas empresas sugiere la posibilidad de tener un horario laboral flexible. Pero la gran mayoría de los repartidores y conductores no trabaja por la comodidad de un horario laboral, sino porque es una fuente de ingresos que requiere un teléfono móvil, un auto o una bicicleta, tres cosas que son más fáciles de encontrar que un empleo bien remunerado.
La dinámica laboral de los repartidores no es tan simple. Una entrega rápida los premia con una buena puntuación, pero se las reduce si ocurre algún contratiempo. A menor calificación, menos pedidos o usuarios recibe el repartidor.
Un extenso reportaje de la revista New York, titulado “La revuelta de los repartidores” y publicado en español e inglés en septiembre pasado, expuso a detalle estos y otros problemas que enfrentan los repartidores de delivery en Nueva York.
El más grave, además de la evidente falta de prestaciones laborales, los robos de sus bicicletas y asaltos a mano armada, es el tratamiento que reciben de los propios dueños de los restaurantes a los que dan servicio: muchos les niegan utilizar los sanitarios entre entrega y entrega.
Un grupo de repartidores –principalmente mexicanos y centroamericanos– se organizó para exigir la aprobación de una ley que obliga a estos restauranteros a prestarles sus instalaciones. “En una gran ciudad como Nueva York tuvimos que pasar una ley para usar el baño. Es estúpido y ridículo”, mencionó al respecto Gustavo Ajche, uno de los organizadores.
Este grupo no es el único que se ha movilizado para mejorar su relación con las plataformas. En Reino Unido, los grupos de taxistas impulsaron una legislación para que Uber sí considere como trabajadores a sus socios y les provea un salario y prestaciones mínimas. En California, lugar de origen de la aplicación, se votó la famosa Proposition 22 para que este tipo de compañías reclasifiquen a sus usuarios como empleados. El resultado fue negativo, pero los activistas siguen luchando.
Mientras tanto, en México, Uber, DiDi, Rappi y otras compañías anunciaron en septiembre la firma de un convenio con el Instituto Mexicano del Seguro Social (imss). Según se informó en un comunicado de prensa, estas empresas se comprometen a hacer un esfuerzo por que sus repartidores y conductores se sumen al esquema de trabajador independiente del imss mediante una aportación voluntaria de 40 pesos al mes.
Los beneficios para estos trabajadores serán los mismos que para quienes laboran bajo contrato: asistencia médica, servicio de hospitalización, pago de incapacidades e incluso apoyo para gastos funerarios.
“Estos convenios representan el inicio de una colaboración entre el imss y las plataformas digitales para acercar un mecanismo flexible de seguridad social a las personas que se autoemplean por medio de aplicaciones tecnológicas”, mencionó el comunicado.
La iniciativa parece buena. Al final serían casi 400 000 repartidores y conductores que trabajan con estas aplicaciones quienes podrán tener acceso a servicios de salud en el país. Sin embargo, es un logro tibio, fabricado a la medida por y para estas compañías. Aunque se cuelgan una medalla por el esfuerzo, pueden seguir operando con la base de socios sin protección social. Para cambiar esto, ¿hará falta una organización masiva de repartidores y conductores con poder de negociación en México? ¿O los empleos precarizados ya se consideran como un bien inevitable en el país?
por DANIELA DIB
Periodista de tecnología y negocios